精挑细淘，得到头条。我是李南南。
今天，我将从两个话题出发，为你提供知识服务。第一个是，苏州跻身特大城市一个月，话题热度不减。第二个是，十一过后，骑行运动再次迎来高峰。
先来看今天的第一条。就在十一之前，苏州跻身特大城市的新闻上了热搜。简单说，因为统计口径变化，原来苏州工业园区，算是镇中心区，而这回的统计口径里，它变成了城区。而算上这部分人口之后，苏州的城区人口数量，正好将将超过500万。
按照咱们国家的城市规模统计，超过500万，就属于特大城市。而苏州，也就顺理成章地成了国内的第14个特大城市。
这个信息是9月15日发布的，但是今天，已经过了一个月，关于它的讨论依然有很多。而且注意，苏州可不是突然人口变多的，而是早在2020年，第七次人口普查的时候，它就已经有这么多人。只不过，这回改变了统计口径，原来一部分镇中心区的人口，划到了城区。
说到这，就引出一个问题。你看，从实际的资源层面看，苏州其实没什么变化。仅仅是在名义上成了特大城市。那么，这个名义上的变化，到底意味着什么呢？
咱们先说好处。
你只要跻身特大城市，就意味着你进入了一个政策圈。这个政策圈里的所有好消息，都跟你有关。
比如，对苏州来说，成为特大城市，至少意味着这么几个好处。
首先，前段时间中央政治局提出，要推进超大特大城市城中村改造。按照上海对外经贸大学金融学院副教授钟辉勇的分析，一旦苏州成为特大城市，就意味着它也被纳入这个政策范围。它也会更积极地推动城中村改造。这就意味着，整个苏州的城市界面会变好。房地产行业会变得更健康，进而吸引更多的外来人才。
其次，成为特大城市，意味着你在资源配置方面的权重更大。咱们国家的资源配置，一直有两个主要依据。一是行政等级，也就是，看你是直辖市、省会，还是地级市。二是城区常住人口规模。之前中共中央、国务院提出的《关于新时代加快完善社会主义市场经济体制的意见》里面就提到，要推动公共资源由按城市行政等级配置，向按实际服务管理人口规模配置转变。也就是，你的资源配置，未来将更多地取决于人口规模。比如，教育、医疗、地铁建设，一旦迈过特大城市这个门槛，这些资源的配置规格都会变高。
最后，成为特大城市，意味着你具备了获批国家级都市圈的资格。按照国家发改委去年9月发布的文件，都市圈要在条件成熟的前提下，依托超大特大城市或辐射带动能力强的大城市逐步培育。不能跨越发展阶段，在不具备条件的情况下推动都市圈建设。换句话说，成为特大城市，你就有了成为都市圈的入场券。
换句话说，
规模就意味着资质，意味着机会。
当然，除了这些好处之外，成为特大城市，对苏州来说也意味着新的挑战。
首先，机场要不要建？毕竟，苏州现在还没有自己的机场。苏州人坐飞机，要么去上海，要么去无锡。而要想承接更多的资源，机场肯定是一个不得不考虑的问题。其次，别人会拿特大城市的标准来评估你，还会拿你跟其他的特大城市对比。但问题是，很多特大城市本身也是省会，比如武汉、南京、济南、长沙、郑州，等等。而苏州在行政等级上，是地级市。跟省会城市同场竞技，压力肯定不小。
换句话说，成为特大城市，总体肯定是个好事。但在机会之外，这也意味着新的挑战。
同时，说到这，也引出一个问题。我们为什么这么关心城市的发展？很明显，因为选城市，就是选未来啊。不是一直有那么句话吗？选城市，就相当于二次投胎。
而且在选城市这件事上，一直以来都有一个共识，这就是，要无条件地去大城市。城市越大，机会就越多。总之，大了就是好。
但是今天，针对选城市的问题，咱们再补充一个角度。
一个城市未来发展怎么样，除了看规模之外，还可以看一个东西，叫，资源流动的摩擦力。
这就好比一列火车，怎么才能跑得更快？除了动力强之外，它的每个零件、每个齿轮、每个能量传导过程的摩擦力，也是一个关键因素。这个摩擦力越小，它就跑得越快。
同样，
一个城市，它在资源流动上，摩擦力越小，潜力就越大。
比如，为什么沿海城市往往更富有？只是因为交通方便吗？那你怎么解释，现在高铁已经那么四通八达了，为什么很多内陆城市，在经济上还是拼不过沿海城市？前段时间，我在自媒体九边老师那里看到一个解释。一定程度上，就是因为沿海城市，资源流动的摩擦力更小。你看，外面的人和货物想进来，只需要走个水路就行。而水路本身是不用花钱的，你只需要维护好码头和船只就够了。而建高铁，每一段铁路都需要维护。这个维护成本，就相当于资源进出时发生的摩擦力。
再比如，为什么要去大城市？因为很多大公司、大集团，总部就设在大城市。假如一个年轻人在小城市的分公司，那么他的表现，得通过分公司层层上报，中间信息层层损耗，最后能不能被总部看到，都是一个问题。假如直接在大城市的总部，你的每一个表现，就在总部的眼皮子底下，你的价值自然更容易被识别出来。你看，这也是摩擦力小的好处。
再比如，为什么往往民营经济越活跃的地方，经济越发达？因为民营经济在经营方面，往往更灵活。对于一个年轻人来说，他不用熬年头，不用论资排辈，只要有本事，马上就能获得重用。说白了，就是向上流动的摩擦力更小。现在很多地方推出的人才政策，包括落户、津贴、购房补贴，本质上就是为了减少人才流通中的摩擦力。
说白了，怎么判断一个城市的发展？除了看它的发动机，比如产业、规模、人才水位，除了这些之外，还可以看它在资源流动方面的摩擦力。
其实，刚才说了这么多，归根结底，不外乎是两句话。
第一，城市是最大的人生杠杆之一，选城市，就是选未来。第二，观察一个城市的前景，除了看发动机之外，还可以看它的摩擦力。
假如一个城市在积极建造发动机的同时，还在想方设法把资源流动的摩擦力降下来，那么它就有可能后来居上。
再来看今天的第二条。最近，骑行又迎来了一波高峰。毕竟，眼下正是十月，中国的大多数城市，正值秋高气爽。再加上今年开年以来，骑行的热度就一直很高。就拿今年的618来说，天猫的自行车销量，同比增长了200%。
为什么要骑行？前段时间骑行网站美骑网，发布了《2022年中国自行车行业调查报告》，里面提到，大家骑车，主要有这么三个理由，锻炼身体、休闲娱乐和缓解压力。说白了，就跟散步差不多。最近不是流行管散步叫City walk吗，而骑行最近也出了个新叫法，City ride。
同时，为了承接这个趋势，很多机构都推出了相关的举措。比如，小红书已经连续两年发起骑行友好计划，包括为骑行者提供歇脚点等等。再比如，很多品牌都组建了骑行俱乐部。
但是，
一个城市的骑行文化要想快速发展，最大的动力，还是来自于城市规划。
也就是，打造骑行友好城市。那么，具体应该怎么做呢？今天，我们就来看几个骑行友好城市的案例。
先看咱们中国。在骑行圈里一直有一个说法，咱们国内对骑行最友好的城市有两座，一个是上海，一个是成都。这两个城市都有一个共同点，这就是，有大量的林荫小路。
比如上海，本身就有大量的弄堂，同时，上海之前还规划了64条永不扩宽的道路，分布在各个区域。这些小路就像毛细血管一样，遍布整个城市。再比如，成都，目前已经建成了6500公里的城市绿道，连接着全城1500个公园。同时，成都还规划了4300公里的自行车专用道。在这些设计的带动下，预计到2035年，成都的骑行比例，能占整个交通出行的85%。
说完国内，咱们再看国外。在骑行友好城市建设上，起步比较早的国家，是丹麦跟荷兰。现在的丹麦，70%的人都有自行车，45%的人把自行车当成日常通勤方式。而荷兰的骑行比例比丹麦还高，全国1700万人，有2200万辆自行车。是全世界唯一一个，自行车比人还多的国家。
之所以有这么多人骑车，主要是因为这两个国家，都专门为骑行做了城市规划。
比如，丹麦的很多路口，都加装了一个栏杆，假如你骑到路口等红灯，就不用下车，手扶在上面就行。再比如，丹麦所有的商业建筑，都规划了大量的自行车停车位。再比如，丹麦还专门为骑行者设计了一种绿波道路。也就是，在公路上，加上一个感应器，万一有人在上面骑行，它就能识别出来，并且做出相应的反应。比如，你的时速超过20公里，那么绿波道路沿途的红绿灯，都会在不影响他人出行的前提下，自动变绿，让你骑个痛快。
再比如，荷兰，他们还专门推出了一种能挂在自行车后面的购物车，你要是去超市买东西，都不用开车，骑车就够了。同时，除了硬件设计外，荷兰还专门设计了相关的交通规则。比如，给自行车更高的道路权重，在自行车较多的路上，汽车得限速，等等。
当然，除了荷兰和丹麦，其他国家也做过不少类似的尝试。比如挪威，早在1993年，他们就设计出了一种自行车电梯。也就是，在一个大上坡旁边，装上一个传送装置，骑车的人单脚踩在上面，就可以把人传送到坡上，后来这个装置还做过技术升级。但是，因为控制难度比较大，你要是第一次尝试，很可能摔跤。后来这个设计也就没有大规模普及。现在挪威的自行车电梯，已经成了网红景点，经常有人去挑战。
其实，
最近几年，很多地方的城市规划，都出现了一个趋势。这就是，从以车为本，向以人为本转变。
比如，建设更多的绿地，发展公共交通，还有今天说的建造骑行友好城市，都属于建设人本城市的一部分。假如把城市本身看成一个巨大的设计，按照《设计心理学》的作者，工业设计家唐纳德·诺曼的观点，设计最重要的作用之一，叫示能，也就是展示功能。说白了，
一个好的设计，就让你看到它的时候，你就知道该怎么使用。城市也一样，假如你到了一座城市，自然而然地就想去跑步，想去骑行，那么这就是城市设计的胜利。
最后，总结一下，今天说了两个话题。成为特大城市意味着什么，以及怎么从道路设计层面助力骑行。假如你的身边有人对这两个话题感兴趣，推荐你把今天的节目分享给他。
好，以上就是今天的内容。《得到头条》，明天见。
